Kategorie: Am Wasser/Breitensteinstrasse

Die Verkehrssituation auf der Verkehrsachse Am Wasser/Breitensteinstrasse ist – nebst einem seit 2012 auf Eis gelegten Sanierungsprojekt – seit Jahren ein Thema. Nebst zum Teil engen Passagen und hohen Verkehrsaufkommen ging es immer auch darum, die Höchstgeschwindigkeit von der Europabrücke bis zum Wipkingerplatz auf Tempo 30 zu beschränken.
Bereits am 8. Januar 2014 hatte die Stadt Zürich einen Pilotversuch mit «Tempo 30 nachts» für den Sommer desselben Jahres ausgeschrieben. Doch dagegen erhoben die Autoverbände ACS und TCS – wie gegen alle solche Versuche auf Stadtgebiet – umgehend Einsprache. Der Versuch war somit blockiert und konnte erst nach Abschluss der Rechtsmittelverfahren durchgeführt werden. Zwischen 8. Juli und 8. Oktober dieses Jahres war es denn endlich so weit.

Die Weisung überholte den Versuch

Doch unterdessen war auf der Ebene des Lärmschutzes ebenfalls Bewegung in die Geschichte gekommen: Am 18. Januar 2017 wurde im Tagblatt der Stadt Zürich – gemäss dem Strassengesetz des Kantons Zürich – die permanente Höchstgeschwindigkeit 30 aus Lärmschutzgründen auch für die Achse Am Wasser/Breitensteinstrasse ausgeschrieben. «Natürlich» wurden dagegen ebenfalls Einsprachen erhoben, diese wurden jedoch im Juni 2018 erstinstanzlich durch den Stadtrat abgewiesen. Und da die Rekurrenten diesen Entscheid nicht weiterzogen, wurde die Verfügung rechtskräftig.
Damit hätte also das generelle Tempo 30 bereits vor dem Start des Versuches mit «Tempo 30 nachts» eingeführt werden können. Doch die Stadt, so gibt Heiko Ciceri, Kommunikationsverantwortlicher der Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich (DAV) auf Anfrage des «Hönggers» bekannt, wollte auf diese Örtlichkeit als Versuchsstrecke nicht verzichten, weil es die längste aller für solche Versuche ausgeschriebenen Strecken war und man sich einen Erkenntnisgewinn für die Beurteilung anderer langer Strassenabschnitte in Zürich versprach.

Überraschte Anwohner*innen

Als der Versuch nun abgeschlossen war, wurden folglich nur die Beitafeln «Lärmschutz 22.00 – 06.00 Uhr» entfernt und die temporären Hinweise «Signalisationsänderung» aufgestellt, um die Verkehrsteilnehmer auf das neue Tempolimit hinzuweisen – was für viele Anwohner*innen überraschend kam und für Gesprächsstoff sorgte. Dabei sei es, so ein Leser gegenüber dem «Höngger», nicht primär über Sinn oder Unsinn von Tempo 30 gegangen, sondern warum man nicht über die definitive Einführung orientiert worden sei und warum man nun nicht zuerst die Versuchsergebnisse abgewartet habe. Nun, eigentlich hätte der voraussichtliche Ablauf anhand der Publikationen im Tagblatt klar sein können, doch das hat, zugegebenermassen, selbst der «Höngger» übersehen.
Die Auswertung des Nacht-Versuchs läuft derzeit, mit Ergebnissen ist nicht vor dem ersten Quartal 2019 zu rechnen. Auf das nun definitiv geltende Temporegime auf der Achse Am Wasser/Breitensteinstrasse werden sie keine Auswirkung mehr haben, auf andere Gebiete der Stadt jedoch schon.

200-Restmeter für Tempo 50

Nun ist also die ganze Achse eine Tempo-30-Zone. Abgesehen von den 200 Metern zwischen Europabrücke und dem Haus Am Wasser 134: Dort darf Tempo 50 gefahren werden. Das sei deshalb so, schreibt die DAV, weil dort «das Erscheinungsbild der Strasse nicht Tempo-30-typisch» sei, «die Strasse ist dafür eigentlich viel zu breit. Daher können die Verkehrsteilnehmenden nicht aufgrund der Strassengeometrie darauf schliessen, dass hier Tempo 30 gilt». Was alle verwirren mag, welche dachten, massgebend für das Tempo sei die signalisierte Höchstgeschwindigkeit und nicht die Breite einer Strasse. Dem sei aber so, und es werde in der Praxis wie auch in der Rechtsprechung so gehandhabt, so die DAV, die aber selbst anfügt, dass man sich über Sinn und Unsinn hier sicher streiten könne.

Nachdem die im Januar 2014 publizierten Verkehrsvorschriften im September 2017 mit einem Urteil des Verwaltungsgerichts rechtskräftig wurden, kann die DAV in Zusammenarbeit mit Umwelt- und Gesundheitsschutz, dem Tiefbauamt und den Verkehrsbetrieben Zürich den Versuch mit einer nächtlichen Temporeduktion durchführen. Auf vier Strassenabschnitten gilt versuchsweise ab 8. Juli während dreier Monate zwischen 22 und 6 Uhr Tempo 30. In Höngg betrifft dies die Strecke Am Wasser/Breitensteinstrasse zwischen Europabrücke und Wipkingerplatz.

Lärmemissionen deutlich verringern

Im Vorgang zum Versuch erfolgten bereits verschiedene Messungen wie Fahrzeugmengen, Geschwindigkeiten und Lärmpegel. Während der Versuchsphase finden ebenfalls Messungen statt, die Vergleichswerte liefern. Damit lassen sich die Auswirkungen und der Nutzen von «Tempo 30 nachts» auswerten. Mit «Tempo 30 nachts» wird angestrebt, in Wohngebieten die übermässigen Lärmimmissionen während der Nachtstunden wahrnehmbar zu reduzieren. Damit soll ein Beitrag zum Gesundheitsschutz und zur Verbesserung der Wohnqualität geleistet werden. Der Versuch wird Erkenntnisse über die Wirksamkeit dieser Massnahme bringen. Auf drei Abschnitten verkehren öffentliche Verkehrsmittel. Die Fahrzeitenverlängerung durch die Temporeduktion während der Nachtstunden wird von den VBZ als zumutbar eingestuft.
Die Interessensgruppe Am Wasser Breitenstein (IG AWB) äussert sich auf ihrer Homepage erfreut über den Bescheid der Stadt und ist überzeugt, dass der Strassenlärm abnehmen wird. Sie fordert deshalb, dass Tempo 30 nachts nach dem dreimonatigen Testlauf definitiv eingeführt wird, «so, wie das an Wohnstrassen dem Normalfall entspricht». Ein generelles Tempo 30 wurde vom Stadtrat bereits beschlossen, ist derzeit aber noch durch Rekurse von ACS und TCS blockiert.

Im Dezember 2009 hatten die städtischen Behörden die Sanierung der Strasse Am Wasser – und damit auch des gefährlichen Engpasses auf Höhe des Hauses 108 – angekündigt und für 2012 in Aussicht gestellt. Doch 2012 wurde das ganze Projekt auf unbestimmte Zeit verschoben: Man wolle den Ergebnissen des Mitwirkungsprozesses «Verkehr Kreis 10» nicht vorgreifen, liess das Tiefbauamt damals wissen. Weitere drei Jahre später, der Quartierverein Höngg hatte es unlängst angekündigt, wird nun doch der besonders für Fussgänger sehr gefährliche Engpass vor dem Haus Am Wasser 108 saniert.

Neuer Weg hinter bestehender Mauer

Das ursprüngliche Projekt sah vor, die massive Steinmauer vor der städtischen Liegenschaft zurückzuversetzen, um den hangseitigen Gehweg durchgehend bauen zu können. Nun wird die Stützmauer stehengelassen und das Trottoir dahinter geführt: Dazu wurde das Terrain bereits auf Strassenniveau abgesenkt, der rückwärtige Hang wird mit einer neuen Stützmauer gesichert. Noch vor Weihnachten soll der neue Weg bereit sein. Die IGAWB, die sich seit langer Zeit für Verbesserungen auf der Verkehrsachse Am Wasser/Breitensteinstrasse einsetzt, bedankt sich auf ihrer Homepage ausdrücklich bei den Behörden. Präsident Martin Zahnd dazu: «Für Aussenstehende mag es etwas komisch aussehen, dass die Mauer so stehen geblieben ist, doch nur dank der Mauer ist nun das Trottoir bald wirklich sicher: Ohne Mauer würden die Lastwagen das Trottoir als Ausweichstelle benutzen. Wie eng die Stelle ist, zeigt sich auch daran, wie oft die Tempo-30-Tafel schon umgefahren worden ist.»

Letzten Samstag, kurz nach zwölf Uhr mittags: Viele Anwohnerinnen und Anwohner der Strassenachse Am Wasser/Breitensteinstrasse sitzen und stehen im Vorgarten der Wohnsiedlung Am Wasser 110 bis 116, reden, essen, trinken und hören den Jazz-Klängen des Jazz Circle Höngg zu. Sie setzen mit ihrer Anwesenheit ein Zeichen gegen den stark gestiegenen Durchgangsverkehr. Rund 12‘000 Autos und Lastwagen zwängen sich gemäss IGAWB durch diese Achse – den ganzen Tag. «Ab etwa fünf Uhr morgens kommen die Lastwagen, sie sind die Schlimmsten», so Martin Zahnd, Präsident der IGAWB. Er wohnt seit 24 Jahren hier und hat, wie viele andere Bewohnerinnen und Bewohner auch, erlebt, wie stark der Verkehr zugenommen hat. «Damals war es abends um 21 Uhr still, heute rollt und steht der Verkehr den ganzen Tag hindurch, und auch in der Nacht ist die Achse oft befahren. Man könnte meinen, hier sei eine offizielle Transitstrecke – dabei ist das hier ein Teil des Wohnquartiers Höngg mit über 3‘000 Menschen, darunter über 300 Schulkinder.»

Vortritt wird oft nicht gewährt

Man könne sich auf der Strasse nicht mehr frei bewegen, die schmalen Trottoirs seien unzureichend, zudem hielten an den Fussgängerstreifen die Autofahrer oft nicht einmal an, um Fussgänger passieren zu lassen. «Es gab schon mehrmals Unfälle mit Kindern, und Hunde wurden sogar an der Leine überfahren, weil sie vor ihren Haltern herliefen und von den Autofahrenden schlicht übersehen wurden», so ein Anwohner.
Den Lärm und die Unruhe, welche die Autos und Lastwagen bringen, spürt man im Vorgarten an der Kundgebung deutlich. So muss man das Gespräch unterbrechen, wenn ein Lastwagen vorüberfährt, und Martin Zahnds Rede hört man nur, wenn man wenige Meter von ihm entfernt steht. Die Stadt Zürich habe nie eine Lärmmessung gemacht, doch habe der Verkehr seit dem Bau der Westumfahrung spürbar massiv zugenommen: «Wir sehen hier oft Innerschweizer Autokontrollschilder, das war vorher nicht so. Geschwindigkeitskontrollen gibt es, abgesehen vom mobilen Radarkasten, auch nicht wirklich», so der Präsident.
Trotz des Verkehrs sind anscheinend nicht alle Bewohner der inoffiziellen Durchgangsachse Freunde der IGAWB: «Diesen Freitagabend hängten wir ein Transparent am Zaun des Siedlungsgartens auf, also auf Privatgrund. Ein Anwohner beobachtete, wie jemand das Transparent mit Gewalt entfernen wollte. Im Gespräch stellte sich heraus, dass die Person ebenfalls an der Strasse Am Wasser wohnt, aber unser Engagement eine Frechheit findet», so ein IG-Mitglied.

«Gefangenenmarsch» macht nachdenklich

Dann ist es soweit, die «Gefangenen des Durchgangsverkehr», viele kostümiert als Sträflinge, formieren sich zum von der Stadt bewilligten, fünfminütigen Umzug durch die Strasse Am Wasser zum Engpass bei der Hausnummer 108, begleitet von traurigen Klängen des Jazz Circle Höngg. Mit Fussfesseln und Autoreifen, durch die sich einige gezwängt haben, endet der «Gefangenenmarsch», und das Transparent «Bestraft durch den Verkehr. Bitte begnadigt uns!» wird von vielen Händen gehalten. Die Stille und die vielen nachdenklichen Menschen jeden Alters mitten auf der Strasse lassen niemanden kalt. Als die Sperrung nach fünf Minuten durch die drei Verkehrsdienstmitarbeiter, welche ein Mitglied der IGAWB bezahlt hat, aufgehoben wird, rast ein Rollerfahrer durch die 30er-Zone und ruft: «Ihr seid doch alles Egoisten!» – ob er wohl dasselbe rufen würde, wenn er an der inoffiziellen Transitroute wohnen würde?

«Der Stadtrat hat im Juni 2013 im Rahmen der Strassenlärmsanierung entschieden, auf vier überkommunalen Strassenabschnitten die Wirkung von ‹Tempo 30 nachts› (22 bis 6 Uhr) in einem Pilotversuch zu prüfen», hiess es am 8. Januar in der Medienmitteilung der Dienstabteilung Verkehr (DAV). Man wolle Erkenntnisse gewinnen, inwiefern so eine Reduktion der übermässigen Lärmimmissionen zu erzielen sei. Und: «Mit ‹Tempo 30 nachts› wird angestrebt, in Wohngebieten entlang von Hauptstrassen und anderen wichtigen Achsen einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Wohnqualität entlang dieser Strassen zu leisten, ohne dass unverhältnismässige Reisezeitverlängerungen entstehen», schreibt die DAV weiter.

Nachts mit 30 der Limmat entlang

Getestet werden soll gemäss amtlicher Ausschreibung von Juli bis September auf Teilstücken der Albis-, der Mutschellen-, der Hardstrasse sowie auf der Dübendorfer-/Winterthurerstrasse und im Kreis 10 auf der Achse Am Wasser/Breitensteinstrasse durchgehend von der Europabrücke bis zum Wipkingerplatz. Um die Auswirkungen und den Nutzen von «Tempo 30 nachts» auswerten zu können, erfolgen vor und während des Versuchs Messungen des Verkehrs und der Lärmimmissionen.

Freude hier. . .

Grosse Erleichterung löste die Mitteilung bei der Interessengemeinschaft Am Wasser/Breitensteinstrasse (IGAWB) aus, die sich seit Jahren vehement für eine Verkehrsberuhigung einsetzt: «Mit dieser Ausschreibung kommt die DAV unserer Forderung nach Tempo 30 ein wesentliches Stück näher», freut sich Präsident Martin Zahnd und gibt der Hoffnung Ausdruck, dass nun alle diesen Sommer bis 6 Uhr ruhig schlafen können. Und er dankt den Gemeinderäten Florian Utz (SP) und Guido Trevisan (GLP), die mit ihrem Postulat «Einführung von Tempo 30 auf der Strasse Am Wasser/Breitensteinstrasse» einen Grundstein gelegt hätten, denn: «Tempo 30 nachts wird von uns als Teillösung gesehen. Auf das extrem hohe Verkehrsvolumen, den Gestank und den Lärm in den übrigen 16 Stunden wird es keine Auswirkungen haben. Deshalb fordern wir weiterhin die Umsetzung des Postulats und die generelle Einführung von Tempo 30 auf der Achse Am Wasser/ Breitensteinstrasse.»

. . . und Unmut da

Weniger Freude herrscht namentlich beim Automobil Club der Schweiz (ACS) und dem Touring Club Schweiz (TCS). Sie hatten umgehend Einsprachen angekündigt: «Der ACS wird definitiv Einsprache gegen die geplanten Pilotversuche mit ‹Tempo 30 nachts› in der Stadt Zürich machen, zusammen mit dem TCS», bekräftigte ACS-Geschäftsleiter Lorenz Knecht am 10. Januar dem «Höngger» gegenüber. Dies bedeutet, dass es sehr wahrscheinlich nichts wird mit dem ruhigen Schlaf diesen Sommer auf der Achse Am Wasser/ Breitensteinstrasse. Bis zum Redaktionsschluss dieser Ausgabe sind die angekündigten Einsprachen zwar noch nicht eingegangen, doch die Frist läuft noch. «Ob diese Verbände dann auch wirklich Einsprachen platzieren, wird sich in den nächsten Tagen zeigen», liess der DAV-Kommunikationsverantwortliche Heiko Ciceri wissen. Die DAV würde solche Einsprachen sehr bedauern, denn sie ist überzeugt, die Versuche würden sowohl für Befürworter wie Gegner wichtige Erkenntnisse liefern. «Mit Einsprachen aber», so Heiko Ciceri, «ist der Versuchsstart am 1. Juli de finitiv stark gefährdet. Und bei Rechtsmittelverfahren lässt es sich leider nicht abschätzen, wie lange diese jeweils dauern.» Entscheidend ist dann, durch wie viele Instanzen ein Verfahren weitergezogen wird und wie speditiv die jeweiligen Gerichtsurteile gesprochen werden. 

Kommentar:

Zukunft mit Inhalt

Man mag über Tempo 30 auf Durchgangsachsen wie jener Am Wasser/ Breitensteinstrasse getrost geteilter Meinung sein. Nebst Befürwortern findet man in Höngg wohl selbst entlang der Limmat Gegner. Tatsache ist, dass bereits vor 25 Jahren der damalige Quartiervereinsvorstand zur Strasse Am Wasser festhielt: «Auch hier (wie an der Winzerstrasse, Anm. der Red.) hat das Verkehrsaufkommen die oberste Grenze erreicht. Wir werden die Entwicklung im Auge behalten.» Und? Gibt es heute weniger Verkehr als damals? Wohl kaum. Nun hat die Dienstabteilung Verkehr (DAV) einen dreimonatigen Testversuch mit «Tempo 30 nachts» ausgeschrieben. Die begleitenden Verkehrszählungen und Lärmmessungen sollen Fakten liefern, um das weitere Vorgehen zu bestimmen. Fakten, die sowohl Befürwortern wie Gegnern Argumente liefern dürften. Doch bereits gegen den Testversuch haben ACS und TCS Einsprachen angekündigt und werden sie wohlauch einreichen. Da ist natürlich ihr gutes Recht. Doch ist es sinnvoll? Nein. Wer versucht, bereits Testbetriebe zu verhindern, ist nicht wirklich an einer Lösung interessiert. Wäre man dies, dann müsste man die Testergebnisse und ihre Folgen abwarten. Folgen wie zum Beispiel eine de finitive Einführung von Tempo 30 nachts oder wie die Gegner befürchten sogar generell müssten erneut ausgeschrieben werden − und dann wären Einsprachen noch immer legitim. Und vielleicht mit Fakten untermauert. Die DAV ist in Höngg schon mal mit einem Testversuch bereits vor der Umsetzungsphase gescheitert: Mit dem Verkehrskonzept Meierhofplatz, das dort ein Rechtsabbiegegebot von der Regensdorfer- in die Limmattalstrasse vorsah. Ausgeschrieben wurde am 25. August 2010 ein einjähriger Testbetrieb – der dann nach diversen Einsprachen abgeblasen wurde. Wäre er durchgeführt worden, so hätte man heute längst Fakten und es ist sehr gut möglich, dass diese gegen die Pläne der DAV gesprochen hätten. Was aber haben wir heute? Man ist gleich weit wie eh und je am Meierhofplatz. Erst langsam kommt die Diskussion wieder in Bewegung. Bis sie im Verkehr ankommt, wird es noch dauern. Die genau gegenteilige Ausgangslage ergab sich im Zusammenhang mit der noch umzusetzenden Sanierung der Limmattalstrasse zwischen Wartau und Winzerstrasse. Dort hatten Anwohner von der DAV verlangt, sie möge die geplante Zusammenlegung von öffentlichem und privatem Verkehr stadtauswärts auf die selbe Spur doch mit einem Versuchsbetrieb testen. Die DAV lehnte ab und es kam prompt zu Einsprachen gegen die Bauausschreibung. Was zeigt, dass ablehnende Haltungen gegen- über Testbetrieben nicht nur eine Sache von Verbänden wie ACS, TCS oder anderen Interessenvertretern sind, sondern auch von Ämtern. Vielleicht stünde etwas mehr Vertrauen in die jeweilige «Gegenseite» und Mut zum Experiment allen Beteiligten gut an. Das Argument, dass was einst als Provisorium begann, später zum Dauerzustand wird, sollte trotz anderenorts gemachten Erfahrungen ebenso wenig zählen wie das Bonmot, man solle nur Statistiken trauen, die man selbst gefälscht hat. Das wird zwar meistens Churchill zugeschrieben, doch selbst das ist umstritten. Einsprachen erlaubt.

Fredy Haffner Redaktionsleiter «Höngger»

Die ZVV-Verordnung über das Angebot im öffentlichen Personenverkehr sieht vor, dass jeder Haushalt innerhalb eines Radius von 400 Metern − unter Vorbehalt der topografischen Verhältnisse – mit einer Haltestelle erschlossen sein soll. Die VBZ verzichtet auf den Begriff der «besonderen topografischen Verhältnisse», ist dafür bestrebt, allen Einwohnern der Stadt Zürich innerhalb von 300 Metern Luftlinie eine Haltestelle anbieten zu können. So stimmen die 300 Meter zwar, welche die Anwohner der Strasse Am Wasser und Umgebung höchstens zurücklegen müssen, um zur Tramlinie 13 hinauf oder zur Linie 17 – der ehemaligen 4 – hinüberzugelangen. Bloss ist da eben entweder eine «nahrhafte» Steigung oder die Limmat zu überwinden und die 300 Meter mutieren zur Theorie. Was das konkret bedeutet, zeigte vergangenen Samstag die mit viel Fantasie und Enthusiasmus durchgeführte Aktion «VBZ-Passagiere gehen baden» der Interessengemeinschaft Am Wasser/ Breitensteinstrasse (IGAWB). Als Startort wurde der Kloster-Fahr-Weg auf Höhe des Hauses Tobeleggweg 9 ausgewählt. «Von da gehen wir zur nächstliegenden Haltestelle, dies ist mit 300 Metern Luftlinie die Haltestelle Hardhof der Linie 17», erklärte IGAWB-Präsident Martin Zahnd den fast 100 Erschienenen, «und dazu werden wir den Fluss schwimmend überqueren müssen.» Dem Aufruf folgend gingen über 50 Personen baden.

Mit Business-Anzug ins Wasser

Die Akteurinnen und Akteure hatten sich einiges an kreativen und humoristischen Einlagen ausgedacht. So verbalisierten etwa grosse Sprechblasen aus Karton mit Texten wie «Das Schwierigste ist, das Brot trocken nach Hause zu bringen» die Situation und ein Kinderwagen wurde auf einem Floss aus Petflaschen und Dachlatten transportiert, um die 300 Meter einhalten zu können. Auch der IGAWB-Präsident liess es sich nicht nehmen und stieg mit Schwimmreif und Businessanzug ins Wasser. «Anstrengend und ein schwieriger Ausstieg», befand er auf der anderen Flussseite, von wo es dann im Trockenen zur Haltestelle Hardhof ging. Dort wurde gefordert, das betroffene Gebiet wieder durch eine Buslinie zu erschliessen. Verwiesen wird dabei auf das Ende Juni 2012 von den Gemeinderäten Florian Utz (SP) und Guido Trevisan (GLP) eingereichte Postulat, welches eine Buslinie auf der Route Hauptbahnhof – Am Wasser – Rütihof anregt. Beide Gemeinderäte nahmen denn auch an der samstäglichen Aktion teil, zusammen mit dem GLP-Stadtratskandidaten Samuel Dubno. Auf ihrer Sprechblase stand: «Wir möchten das Budget 2013 trocken über die Limmat bringen.» Ob ihnen das gelungen ist, wird aber erst die Budgetdebatte im Parlament zeigen – die Politiker waren jedenfalls nass wie alle andern der Limmat entstiegen.

Die neue Strategie baut auf der Prognose auf, dass die Zürcher Verkehrsbetriebe (VBZ) − die bereits heute mit rund 880 000 Personen täglich nur rund 10 % Personen weniger befördert als die SBB auf ihrem ganzen Netz − bis 2030 mit einem Zuwachs um 30 % auf täglich 1,16 Millionen Fahrgästen zu rechnen hat. Mit längeren Fahrzeugen und – falls überhaupt möglich – einem dichteren Taktfahrplan alleine ist dies nicht zu bewerkstelligen. Bleibt nur der geplante Netzausbau. Grundlage dafür bot das Liniennetzkonzept 2025, das die VBZ vor erst sieben Jahren veröffentlichten. Doch inzwischen haben sich verschiedene Rahmenbedingungen geändert, was die VBZ veranlasste, ihre damalige Studie zu überarbeiten.

Neu drei Zentren im Zentrum statt nur eins

Heute ist das Netz der VBZ weitgehend sternförmig zum Hauptbahnhof ausgerichtet und stösst insbesondere dort an seine Grenzen. Deshalb soll das Netz 2030 neu auf die drei Zentren Innenstadt, Oerlikon und Altstetten ausgerichtet sein, die attraktiv untereinander verbunden werden. Damit soll auch eine bessere Verknüpfung mit den S-Bahnhöfen erreicht werden, welche für auswärtige wie hiesige Pendler immer wichtiger werden, denn auch sie wollen und sollen nicht immer zwingend über den Hauptbahnhof reisen. Verschiedene Streckenverlängerungen und Ausbauten sollen hier bessere Vernetzungen schaffen.

Grössere Dynamik in Zürich-Nord und Zürich-West

Zwei Vorhaben aus der Studie 2025 sind heute Realität: die Verlängerung der Tramlinie 5 bis Laubegg sowie das Tram Zürich-West. Die Planungsarbeiten zur Tramverbindung Hardbrücke und zur Verlängerung der Tramlinie 2 nach Schlieren zusammen mit der Limmattalbahn sind auf gutem Weg, halten die VBZ fest. Ebenso das Rosengartentram, auch wenn es am Planungshorizont nach hinten gerückt ist, weil Veränderungen auf dieser Achse gleichzeitig eine Lösung für den motorisierten Individualverkehr bieten müssen. Die VBZ rechnen aber mit einer Realisierung bis 2030. Das Wachstum der Bevölkerung und der Arbeitsplätze verläuft rasanter und in den verschiedenen Gebieten anders als noch 2006 angenommen. Besonders starke Verkehrsströme werden nun zwischen Zürich-Nord (Affoltern, Oerlikon) und Zürich-West (Altstetten) sowie von dort in Richtung City erwartet, hingegen dürfte die Dynamik im südlichen Stadtraum weniger hoch sein als früher angenommen. Daraus ergibt sich unter anderem, dass das Tram Affoltern bereits bis 2023 gebaut werden soll und bis 2028 eine weitere Linie, die Nordtangente, Affoltern mit Oerlikon und Stettbach verbinden soll.

Elektrisch nach und durch Höngg

Vorwärtsgehen soll es auch beim Busnetz. Hier stehen nebst Buskonzepten für die beiden Subzentren Oerlikon und Altstetten sowie verschiedene weitere Ausbauten auch die Elektrifizierung der Linien 69 und 80 an, realisiert zwischen 2016 und 2019. Beide Linien leiden bekanntlich unter alarmierenden Kapazitätsengpässen, zumindest zu den Hauptverkehrszeiten in Richtung ETH Hönggerberg. Elektrische Fahrzeuge sind gegenüber dieselbetriebenen leistungsfähiger, da sie länger sind – man denke an die Doppelgelenkbusse, welche optimal ausgenutzt 128 Plätze bieten anstatt nur 98, wie die besten dieselbetriebenen Gelenkbusse. Und sie kommen zum Beispiel an der steilen Gsteigstrasse auch vollbesetzt nicht an ihre Leistungsgrenze. Es wird mit 44 Millionen Franken Investitionskosten für beide Linien gerechnet. Zu prüfen, so heisst es im Konzept, seien auch Eilbusse der Linie 46, welche ab Meierhofplatz mit einem einzigen Halt in Wipkingen bis zum HB fahren würden.

Am Wasser, diesseits und jenseits der Limmat

Zur bereits auf politischer Ebene angeregten neuen Busverbindung Rütihof via Frankental über die Strasse Am Wasser zum Hauptbahnhof heisst es im Synthesebericht zur Strategie, dass sich damit keine schnelleren Verbindungen Richtung HB/City erzielen liessen, insbesondere nicht «mit der geplanten Tempo- 30-Zone Am Wasser». Die VBZ setzen weiterhin darauf, das Höngger Gebiet in Limmatnähe über die Tramlinie 17 – die ehemalige Linie 4 − auf der anderen Flussseite zu erschliessen. Diese soll Ende 2013 zu Hauptverkehrszeiten bis Albisgüetli verlängert werden. 2018 muss man sich gemäss Planung wieder umgewöhnen: Dann, wenn die Linie 8 über die neue Tramverbindung Hardbrücke vom Hardplatz via Escher-Wyss-Platz ins Werdhölzli verlängert werden kann. Die Linie 17 wird nach Inbetriebnahme dieser Tramverbindung nicht aufgehoben, fährt aber nur noch zu den Hauptverkehrszeiten zwischen Hardturm und Albisgüetli.

Prognosen treffen nicht immer zu

Die VBZ rechnen für die kurz- und mittelfristigen Massnahmen bis ins Jahr 2025 mit Investitionen von etwa 430 Millionen Franken. Mit dem erweiterten Angebot steigen auch die Betriebskosten, die sich aber mit den Einnahmen von jährlich etwa 60 Millionen zusätzlichen Fahrgästen decken lassen. Der Stadtrat zeigt sich überzeugt, dass die Netzentwicklungsstrategie 2030 den künftigen Bedürfnissen nach Mobilität in der Stadt Zürich gerecht wird. Er wird sie dem Zürcher Regierungsrat zur Kenntnis bringen und die Aufnahme der Ausbauprojekte in die Finanzplanung beantragen

Sinnieren über Prognosen und Realitäten

Auf die leicht provokant gestellte Frage eines Journalisten, warum gewisse im vor sieben Jahren vorgestellten Liniennetzkonzept 2025 enthaltenen Elemente nun aus der Netzentwicklungsstrategie 2030 verschwunden seien, resümierte Andres Türler, dass dies in der Natur der Zeit liege: Je mehr von der prognostizierten Zukunft zu Gegenwart und Vergangenheit geworden sei, desto mehr würden aus Prognosen Realitäten, was eben nicht immer übereinstimme. Dies, so ist heute anzunehmen, wird auch für die nun vorgestellte Strategie «züri-linie 2030» zutreffen. Doch ohne jede Strategie würde Zürich bald stillstehen. Und bei Planungshorizonten, welche schnell mal in die Jahrzehnte gehen, muss man irgendwann auf irgendeiner Grundlage ja mal starten.